ATB en ERTMS, herhaalt de geschiedenis zich?

Soms moet je in alle rumoer om de programma beslissing ERTMS eens kijken naar hoe dat vroeger ging, om de relatieve waarde van planningen en budgetten wat in te schatten. We werken tenslotte alweer sinds 1989 aan de ontwikkeling en invoering van ERTMS, waarvan we in eerste instantie dachten dat de uitrol in 1996 wel gestart moest kunnen zijn. In 1980 begon ik mijn carriŤre bij NS als stafmedewerker treindetectie en ATB en heb de tweede helft van de uitrol van nabij meegemaakt. Daarnaast was in ik 1989 aanwezig bij de start van het ERTMS-project en schreef mee aan de specificaties. Ik ga zelfs de start van de uitrol van ERTMS in Nederland in mijn actieve carriŤre vrijwel zeker niet meer meemaken, maar ben wel vreselijk nieuwsgierig door wie en hoe over dit onderwerp over een jaar of 40 teruggeblikt zal worden.

Toen in 1962, na het zware spoorwegongeval bij Harmelen, het besluit werd genomen ATB in te voeren in Nederland ontstond er een discussie tussen NS, voorstander van een continue systeem, zoals het door GRS aangeboden systeem, en het ministerie, dat meer voelde voor een intermitterend systeem, zoals Indusi, dat sneller in te voeren zou zijn.

Voor die tijd hadden de StaatsSpoorwegen, al in de jaren rond 1909, proeven gedaan met het een mechanische vorm van ATB (een trip cock systeem, "Stelsel van Braam”) en een elektrisch intermitterend Driver Cab Signal systeem van de Great Western Railway, in feite de voorganger van het Engelse AWS.

NS had in de 50 jaren tusen Amsterdam Muiderpoort en Amersfoort ook proeven gedaan met een continu systeem gebaseerd op gecodeerde spoorstroomlopen, een variant op de Noord-Amerikaanse standaard van de Pensylvania RailRaoad, bekend als Pulse Code Cabsignalling van Union Switch and Signal, maar dan in een variant ontwikkeld door en met GRS.

†In 1963 werd het besluit om een continu ATB systeem te gaan invoeren in Nederland genomen nadat NS en het ministerie daarover overeenstemming hadden bereikt.

Dat ging in elk geval dus een heel stuk sneller dan de ERTMS besluitvorming nu, al was er helaas een ernstig spoorwegongeval voor nodig om de “sense of urgency” te verkrijgen.

De kosten van de invoering op alle reizigersbaanvakken werden op ca 62 miljoen gulden geschat en de eis van de staatssecretaris was dat uiterlijk op 1 januari 1969 het systeem in alle locomotieven zou zijn aangebracht (Volkskrant 29-03-1963). De spoorwegen verwachtten de invoering tegen 1975 afgrond te hebben.

†Ik zou niet precies weten wat de vervangingswaarde van het ATB-systeem nu zou zijn, maar ik schat dat dat zeker om en nabij de 1 miljard euro is.

ATB Eerste Generatie (ATB-EG) zoals we dat system nu zijn gaan noemen, kwam vanaf 1970 in bedrijf op de meeste geŽlektrificeerde baanvakken. Destijds was het uitgangspunt dat eerst begonnen moest worden met invoeren van ATB daar waar de risico’s het grootst waren, op het reizigersnet, waar treinen met snelheden van 100 km/h of meer reden. Er werd bewust gekozen voor het niet toepassen voor een “code Geel”, voor het snelheidsgebied tussen 0 en 40 km/h, waardoor het onderscheid tussen het passeren van een Geel of een Rood (stoptonend) sein had kunnen worden gemaakt en bewaakt. De reden daarvoor was dat de meeste stationsgebieden lage snelheidsgebieden zijn. Het risico was daar lager en op deze wijze hoefden de sporen in wisselstraten en de perronsporen (anders dan daar waar met hogere snelheid kon worden doorgereden) niet te worden voorzien van gecodeerde spoorstroomlopen.

Het ATB-beleid dat NS in overleg met het ministerie formuleerde, legde overigens nadrukkelijk vast dat het zogenaamde “gat in het lage snelheidsgebied” zou worden aangepakt nadat de inbouwprogramma’s in baan en trein afgerond zouden zijn. Voor die inbouw was wat toen “moderne beveiliging” werd genoemd (B-relais beveiliging) vereist. In 1962 was ca 40% van het net voorzien van die moderne beveiliging en de inbouwprogramma’s ATB werden vaak gecombineerd met de vernieuwing beveiliging programma’s.

In 1992 was het rompnet zo ongeveer voorzien van ATB en wat later begon mijn groep bij NS aan de ontwikkeling en invoering van ATB Nieuwe Generatie. Dat intermitterende systeem, gebaseerd op de technologie van Alstom, die ook al in het TBL2 systeem in BelgiŽ en in een van de ATP trials in de UK, op de Chiltern line, was toegepast, voorziet in remvcurvebewaking en kon dus gebruikt worden om het passeren van stoptonende seinen te voorkomen. De ideeŽn destijds voorzagen in een ATB NG stap 1, stap 2 en stap 3, ontwikkelingsstappen die wel iets leken op wat nu ETCS level 1 t/m 3 is. Omdat “ETCS eraan kwam” is alleen stap 1 gerealiseerd en op een aantal nevenlijnen ingebouwd, die buiten het oorspronkelijke inbouw ATB programma vielen. Waarbij moet worden aangetekend dat “Brussel” verdere investeringen in de oude ATB systemen verbood, ten faveure van ERTMS/ETCS.

Uiteindelijk is de "uitrol" van ATB EG, op alle baanvakken waarop reizigerstreinen met snelheden hoger dan 100 km/h rijden en in het daarop rijdend materieel, rond het jaar 2000 afgerond.

Het kost dus altijd wat meer en het duurt wat langer dan je in eerste instantie denkt, die les leren we blijkbaar keer op keer (niet). Er is dus alle reden voor het ERTMS-programma om zich zorgvuldig voor te bereiden en de risico’s in kaart te brengen, zou je denken. Maar niet met de ilusie dat het daarna zal gaan zoals je denkt. Want de geschiedenis herhaalt zich toch. Maar nooit op precies dezelfde manier. Zou ook saai zijn.

© Wim Coenraad 2019