Blog

De voorgeschiedenis van de Nederlandse serie 1200 en de Spaanse serie 278

Naar aanleiding van een vraag op LinkedIn over de oorsprong van het ontwerp van de NS Serie 1200 citeer ik hierbij de inleiding van een boek waaraan Peter van der Mark werkt.


=======

Electrische Baldwin/Westinghouse locomotieven in Europa en Zuid Amerika na de 2de Wereldoorlog.

De voorgeschiedenis van de Nederlandse serie 1200 en de Spaanse serie 278.

(c) Peter van der Mark

1- Inleiding.

Gedurende de vele jaren dat ik de NS serie 1200 regelmatig voor treinen zag, realiseerde ik me eigenlijk nooit dat zo’n machine omtrent 1950 niet op een mooie dag zomaar bij iemand met goede smaak uit de tekenpen vloeide. Dit inzicht kwam pas nadat ik in een Britse Charity Shop, zeg maar een soort kringloopwinkel, een Engelstalig boek over electrische locomotieven vond dat beschreef hoe reeds ten behoeve van de bouw van Indonesische electrische locomotieven er in de twintiger jaren er contact was tussen de Nederlandse licentiebouwers Werkspoor en Heemaf en de Amerikaanse leveranciers Baldwin Locomotive Works en de Westinghouse Electric Corporation. Verder nazoekend bleek tevens (hoe logisch eigenlijk) dat er in de USA en elders in de wereld een nogal fascinerende geschiedenis aan het ontwerp en de bouw van deze locomotieven voorafging en dat de NS 1200 deel van een grotere familie bleek te zijn. Een bezoek aan het Catalaanse spoorwegmuseum te Vilanova i le Geltrķ toonde de familietrekken tussen de Spaanse Panchorga’s en de Nederlandse Amerikanen, hetgeen werd bevestigd door de fabrikantenplaten op de neuzen. Wat ook naar voren kwam was dat Baldwin en Westinghouse (samen met General Electric, GE) vanaf 1945 betrokken waren bij de hoogst noodzakelijke modernisering van de electrische tractie bij de Pennsylvania Railroad, die al sinds de jaren dertig geen nieuwe electrische tractie meer ontvangen had. De karakteristieke ontwerpen van die electrische (en diesel-electrische) PRR locomotieven vormden de basis voor de andere machines. Iets anders was dat zowel Baldwin als Westinghouse, voorafgaand aan beider medewerking bij de na-oorlogse Europese locomotieven, al sinds de jaren twintig door het verlenen van licenties aan lokale bouwers betrokken waren bij de bouw van Europese en Zuidamerikaanse electrische locomotieven. In 1923 waren Werkspoor en Heemaf op de beschreven wijze met gebruik van Baldwin en Westinghouse licenties bezig met de bouw van 1Bo’ Bo1’ e-locs serie 3200 voor de Electrische Staats Spoorwegmaatschappij op Java, zowel als bij leverantie van 1,5 kV gelijkstroominstallaties voor de ombouw van de Hofpleintreinen en voor het materieel ‘24, de “blokkendozen”. In 1945 nam Heemaf weer contact op met Westinghouse en kwam er daarna vanuit Nederland een order voor 25 locomotieven (aanvankelijk 75) serie 1200, gebouwd door Werkspoor met draaistellen van Baldwin en General Castings. Baldwin leverde de hoofdlijnen voor het ontwerp, die verder door Werkspoor en NS werden uitgewerkt; in 1951 kwam de eerste machine in dienst. Op hun beurt: in Spanje electrificeerde de Norte in 1922 de voor zware ertstransporten gebruikte berglijn over de Pajeres pas in Asturia tussen Ujo en Busdongo met 3 kV gelijkstroom en bestelde daarvoor naast zes General Electric boxcab Co’Co’s in 1923 zes onder licentie gebouwde Baldwin-Westinghouse Co’Co’ e-locs (met neuzen!) van de serie 6101-6106 in 1924 bij SECN. Na de vernielingen tijdens de Spaanse burgeroorlog en de 2de wereldoorlog kwamen er in 1954 via SECN orders voor 20 Bo’Bo’Bo’ machines voor de goederendienst van de serie 7800 (later 278), in 1960 gevolgd door 9 iets gemoderniseerde extra exemplaren. De verbindende factor was de toepassing van vol-adhesie principes op draaistellen, in de USA en Spanje voor de goederendienst en in Nederland voor de gemengde dienst. In ArgentiniŽ en Chili, zie hieronder, werden de machines ook in de gemengde dienst gebruikt.

Er is overigens niet sprake van een lineair traject bij de ontwikkeling van deze na-oorlogse machines; de bouw vond, gebaseerd op ontwerpen voor de PRR locomotieven, min of meer in dezelfde tijd plaats tussen ruwweg 1943 en 1960. Het betrof de Pennsylvania Railroad types E2c en E3b, de NS serie 1200 en de RENFE serie 7800/278. Aan het einde zult u in dit boek tevens de volgende locomotieven nog treffen: een in 1953 voor de Ferrocarriles Nacional General Roca spoorwegmaatschappij in ArgentiniŽ gebouwde serie 5000, 41 stuks Baldwin diesel-electrische A1A’A1A’ locomotief type RF-615E, omdat de ontwikkeling vanuit de Baldwin/Pennsylvania Railroad stoom- en diesellocomotieven met de door vormgever Raymond Loewy ontwikkelde “sharknose” (haaieneus), via dat van de PRR E2c en E3b electrische locomotieven, naar het ontwerp met de brede neus voor de 1200 en de 278 (vanwege de bufferbalk) in de vormgeving van juist deze machine goed te zien is. Verder zijn daar de in ItaliŽ voor de Ferrocarriles Nacionales Del Estado in Chili gebouwde series E-30 Bo’Bo’ en E-32 Co’Co’. Met argumenten die in een Brits gerechtshof voor wat betreft hun sterkte waarschijnlijk als “circumstantial evidence” uit de bewijsvoering verwijderd zouden zijn, meen ik deze machines toch te moeten noemen. Vanzelfsprekend heeft u de vrijheid dit naar gelieven te aanvaarden of te verwerpen.


Peter van der Mark studeerde tussen 1977 en 1981 museumkunde met nadruk op de geschiedenis van het vervoer aan de Reinwardt Academie in Leiden, en werkte na afsluiting van die periode aanvankelijk in business to business advertising vanuit Montfoort. Hij verhuisde in 1989 naar Engeland en werkte daar bij de spoorwegen van 1990 tot aan zijn pensionering in maart 2013. Aanvankelijk reed hij treinen als machinist vanuit London Victoria op de Brighton lijn en later op de Great Western lijn tussen Bristol, Hereford, Swansea, Plymouth en London Paddington. Na afkeuring als machinist in 2002, op grond van niet langer voldoen aan gezondheidseisen, werkte hij bij het depotmanagement voor treinbemanning te Bristol Temple Meads zowel als bij regionale verkeersleiding in Swindon. Samen met Stanley Hall publiceerde hij artikelen over ATB na het ongeluk te Ladbroke Grove op 5 October 1999 en over de veiligheid van overwegen na het ongeluk door zelfmoord in een auto op een AHOB overweg te Ufton Nervet op 6 november 2004, hetgeen resulteerde in het boek Level Crossings in 2008. In 2016 publiceerde hij zijn eerste eigen boek, An Unexpected End to the Journey: An introduction to international accidents on and around the railways. Verder schreef hij Engelstalige artikelen, onder andere ten behoeve van ProRail voor publicatie in de UK over ontwikkelingen rond spoorwegovergangen in Nederland, en Engelstalige blogs voor een aantal internationale spoorwegmagazines.


© Wim Coenraad 2019