Blog

ATB. Hoe het begon

Ik vond gisteren in het Utrechts archief een verslag uit 1957  van de bespreking tussen GRS en NS in Rochester, waarin wordt afgesproken hoe in Nederland de ATB zal gaan werken en beproefd worden. Boeiend, je ziet de contouren van wat we nu hebben opduiken. En wat dingen die me verrasten. Bijv. dat aanvankelijk een train stop systeem gebaseerd op continue code in het spoor voor rijden en afwezigheid van code voor stoppen/lage snelheid werd bedacht, met de mogelijkheid dat later uit te bouwen tot volledige cabinesignalering en snelheidsbewaking. Code 180 voor rijden en code 270 voor BD schakelen. Die code ritme volgorde is dus pas later omgedraaid. En gelijk al dat gat in het lage snelheidsgebied.

Hieronder voor de liefhebber de transcriptie van de eerste pagina (van zeven) van het verslag (terzijde tekstherkenning door de computer van een foto van een blauwe carbon doorslag valt trouwens erg tegen ;-) dus de overige tekst volgt later.


 Schetsje van het gedachte cabinesein in de marge van het verslag

==============================================================================================================

Automatische Treinbeheersing (A.T.B.)

en Cabineseinen.

                                                                                                                                                                                                

Verslag van de besprekingen met G.R.S., gehouden door ir. van Heemstra en ir. Verheul te Rochester, April. '57.

 

1      inleiding

            Het doel van de besprekingen was:

  • Het vastleggen van de eisen voor een systeem van automatische treinbeheersing, geschikt voor toepassing op de NS lijnen voorzien van gemoderniseerde beveiliging.
  • Het vaststellen van de schakeling en benodigde apparatuur voor de installaties op loc 'n (c.q. treinstellen).
  • Idem voor de baaninstallaties.
  • Het vaststellen van de maatregelen, nodig om te komen tot een

2         Algemene principes .

Na enige discussies met mr. Langdon en andere G.R.S. specialisten en ir. de Blieck van SSI, welke besprekingen de reeds eerder opgesteldeNS-eisen en wensen als uitgangspunt hadden, zijn we tenslotte gekomen tot vaststelling van de volgende eisen:    

  1. Het systeem beoogt in eerste instantie geen toepassing van cabineseinen of volledige autom. snelheidsbeheersing, doch uitsluitend een Aut. Treinstop. Dit om een te gecompliceerd systeem en buitengewoon hoge kosten te vermijden. Cabineseinen vereisen toepassing van een te groot aantal codes i.v.m. de vele over te dragen seinbeelden.
  2. Met in achtname van het onder 1evermelde, is het systeem in principe geschikt voor latere uitbreiding met cab. seinen, c.q. volledige snelheidsbeheersing.
  3. Het systeem zal uiteraard berusten op continue overdracht van spoor op locomotief.
  4. De apparatuur zal zodanig zijn, dat bij passeren van een sein dat opdracht geeft tot remmen naar stilstand of lage snelheid, op de loc een optische en acoustische indicatie verschijnt, die een remopdracht inhoudt. De loc. apparatuur dient zodanig te zijn dat binnen 5 sec. remming tot lage snelheid (ca 30-40 Km/h) afgedwongen wordt. Niet reageren hierop of weer verhogen van deze snelheid, zonder dat het seinbeeld minder restrictief is geworden, resulteert in een autom. bedrijfsremming tot stilstand.

                  Toelichting:

Overwogen is, om bij het seinbeeld R een bedrijfsremming tot stilstand af te dwingen, doch dit idee moest worden verlaten om 3 redenen:

a) Binnenkomst op bezet spoor zou dan onmogelijk zijn, immers dan is ook geen code aanwezig.

b) De zeer hoge kosten, omdat dan een 2e code toegepast moet worden en extra geïsol. secties vóór elk sein om de volledige remming in te leiden vóór het sein dat R toont.(een code~change-point of B-point)

c) Dit zou leiden tot een zeer stroeve exploitatie, omdat de lengte van de onder b) genoemde extra sectie berekend moet zijn op de slechtst beremde treinen en er van moet worden uitgegaan dat deze treinen de hoogst toegestane snelheid rijden.

5. Als aanvulling op het onder 4e. genoemde, zal ingevoerd worden een systeem van verplicht "quiteren" door de mcn, steeds na 60 sec. gedurende hetrijdenmet lage snelheid tijdens afwezigheid van code. .Bij nalaten van het quiteren treedt autom. bedrijfsremming tot stilstand op.

6. Bij verlaten van een spoor, uitgerust met A.T.B. wordt automatisch de loc.app. uitgeschakeld en een cabinesein "B.D." (Buiten Dienst) Omgekeerd dient bij het binnenrijden van een met A.T.B. voorzien gebied, de loc. Apparatuurweer autom. in werking gesteld te worden.

7. Na bedrijfsremming tot stop kan pas weer verder gereden worden na bedienen van een schakelaar aan de buitenzijde van de loc.waarvoor de mcn de cabine moet verlaten.

Hierna werd de benodigde apparatuur op de loc. nader besproken; een schema kon i.v.m. tijdsgebrek nog niet beschikbaar gesteld worden; G.R.S. wilde nl. eerst nog een installatie in het laboratorium beproeven en eventueel details wijzigen.

Een eerste opzet van de baanapparatuur werd opgezet, bestudeerd en aan het eind van ons bezoek gereviseerd. (zie bijlage)

Braam zoeken


van braam

Systeem van Braam, vroege uitvoering ca 1912 uit Guillere: Selbsttätige Signale

Bij het schrijven van het stukje over de parallellen tussen de invoering van ATB en ERTMS in Nederland viel me ineens een verwijzing naar het systeem van de Nederlandse ir. van Braam, dat rond 1910 in Nederland, maar ook in Duitsland en Frankrijk beproefd was. Nooit iets van gehoord en als ATB specialist wilde ik daar toch iets meer van weten. Het is altijd leuk om wat meer van de geschiedenis en de achtergronden van je eigen vak te weten. 

Dat viel nog niet mee, maar inmiddels heb ik over de werking en de geschiedenis wel wat meer gevonden. Nederlandse bronnen melden weinig, alleen Guus van Veenendaal wijdt er een paar alinea’s aan in zijn boek over spoorwegen van 1834 tot nu, Duitse en Franse sites hebben meer informatie. Alleen nog bar weinig over die ir van Braam zelf en waarom hij nou eigenlijk in Frankrijk dat bedrijfje oprichtte. Waarschijnlijk waren ook die die tijd de nationale spoorwegmarkten al wat gesloten en moest hij wel. Ook over de proeven die de Staatsspoorwegen in 1909-1910 op het baanvak Leiden-Woerden deden heb ik tot nu toe maar weinig inhoudelijks kunnen vinden.

Het systeem zelf was een voor die tijd vrij ingenieus systeem dat met twee voelstiften die door aanslagplaten in de baan omgelegd konden worden in staat was een waarschuwing bij een (onveilig) voorsein en een snelremming bij het rijden voorbij een onveilig hoofdsein te veroorzaken. Daarbij had het ook nog een vrij elementaire signalering in de cabine. Wie meer wil weten moet maar even op mijn seinwezen site kijken (http://www.seinwezen.net/ATB-referenties/ATB-geschiedenis/styled-3/). Van die vroege uitvoering in Duitsland op de foto werd nog schamper opgemerkt dat het aanbrengen van het apparaat op het afgeveerde deel van de lok niet zo’n goed idee was. De taststiften kunnen dan natuurlijk ook wel eens over de aanslag heen wippen. Die uitvinders toch, die van die spoorse omgeving zo weing snappen. Je hoort het ook vandaag de dag nog wel eens…. Kinderziektes zijn natuurlijk van alle tijden, die zagen we in de ATB en bij ERTMS trouwens ook wel.

Net als alle mechanische systemen uit die tijd was het nogal gevoelig voor defecten en uiteindelijk kregen de elektrische systemen als de Crocodile in Frankrijk en het Inductieve systeem Indusi in Duitsland de overhand en werden de proeven met het systeem van van Braam beëdigd en ging in 1924 zijn Société Générale van de Appareils de Sécurité van Chemins de Fer, Systéme van Braam failliet. Altijd al een moeilijke markt geweest dat seinwezen.

Mocht je meer bronnen of materiaal hebben, dan is een berichtje natuurlijk welkom.

© Wim Coenraad 2019