Blog

Een Braam gevonden

Soms is de informatie die je zoekt dichterbij dan je denkt. Zoals in de boekenkast. In “Spoorwegongevallen in Nederland” 1839-1993 heeft Jongerius in het stukje “ATB anno 1900” een heel stuk gewijd aan de beproeving bij de Staatsspoorwegen van het Stelsel van Braam en ook aan de proeven met het Drivers Cab Signal trouwens. Hoofdstuk 7, blz 84 ev. voor de liefhebber van zacht fruit in het seinwezen.

Eén van de eerste patenten van van Braam

 

In de octrooien databases vind je uit de periode 1901-1913 ongeveer 33 patenten voor de onderdelen van dit systeem in Frankrijk, Duitsland, Spanje, Zwitserland, Groot-Brittannië en de VS. Een aantal betreft verbeteringen van die onderdelen. Ze staan op naam van “Jacques-Pierre de Braam” die de Nederlandse nationaliteit heeft. Merkwaardig dat “de Braam” terwijl het systeem het “système van Braam” wordt genoemd. Misschien beter voor de zaken in Frankrijk, of chiquer die verfransing?

Van Braam richtte zijn bedrijf, “Société Générale des Appareils de Sécurité de Chemins de Fer, Systéme van Braam”  in 1902 op en in 1924 ging het failliet, de proeven hadden niet tot acceptatie en bredere invoering van het système geleid. De elektrische en inductieve train stop systemen, zoals de crocodile, de GWR ATC en Indusi hadden het gewonnen van de storingsgevoelige mechanische systemen.

ATB. Hoe het begon

Ik vond gisteren in het Utrechts archief een verslag uit 1957  van de bespreking tussen GRS en NS in Rochester, waarin wordt afgesproken hoe in Nederland de ATB zal gaan werken en beproefd worden. Boeiend, je ziet de contouren van wat we nu hebben opduiken. En wat dingen die me verrasten. Bijv. dat aanvankelijk een train stop systeem gebaseerd op continue code in het spoor voor rijden en afwezigheid van code voor stoppen/lage snelheid werd bedacht, met de mogelijkheid dat later uit te bouwen tot volledige cabinesignalering en snelheidsbewaking. Code 180 voor rijden en code 270 voor BD schakelen. Die code ritme volgorde is dus pas later omgedraaid. En gelijk al dat gat in het lage snelheidsgebied.

Hieronder voor de liefhebber de transcriptie van de eerste pagina (van zeven) van het verslag (terzijde tekstherkenning door de computer van een foto van een blauwe carbon doorslag valt trouwens erg tegen ;-) dus de overige tekst volgt later.


 Schetsje van het gedachte cabinesein in de marge van het verslag

==============================================================================================================

Automatische Treinbeheersing (A.T.B.)

en Cabineseinen.

                                                                                                                                                                                                

Verslag van de besprekingen met G.R.S., gehouden door ir. van Heemstra en ir. Verheul te Rochester, April. '57.

 

1      inleiding

            Het doel van de besprekingen was:

  • Het vastleggen van de eisen voor een systeem van automatische treinbeheersing, geschikt voor toepassing op de NS lijnen voorzien van gemoderniseerde beveiliging.
  • Het vaststellen van de schakeling en benodigde apparatuur voor de installaties op loc 'n (c.q. treinstellen).
  • Idem voor de baaninstallaties.
  • Het vaststellen van de maatregelen, nodig om te komen tot een

2         Algemene principes .

Na enige discussies met mr. Langdon en andere G.R.S. specialisten en ir. de Blieck van SSI, welke besprekingen de reeds eerder opgesteldeNS-eisen en wensen als uitgangspunt hadden, zijn we tenslotte gekomen tot vaststelling van de volgende eisen:    

  1. Het systeem beoogt in eerste instantie geen toepassing van cabineseinen of volledige autom. snelheidsbeheersing, doch uitsluitend een Aut. Treinstop. Dit om een te gecompliceerd systeem en buitengewoon hoge kosten te vermijden. Cabineseinen vereisen toepassing van een te groot aantal codes i.v.m. de vele over te dragen seinbeelden.
  2. Met in achtname van het onder 1evermelde, is het systeem in principe geschikt voor latere uitbreiding met cab. seinen, c.q. volledige snelheidsbeheersing.
  3. Het systeem zal uiteraard berusten op continue overdracht van spoor op locomotief.
  4. De apparatuur zal zodanig zijn, dat bij passeren van een sein dat opdracht geeft tot remmen naar stilstand of lage snelheid, op de loc een optische en acoustische indicatie verschijnt, die een remopdracht inhoudt. De loc. apparatuur dient zodanig te zijn dat binnen 5 sec. remming tot lage snelheid (ca 30-40 Km/h) afgedwongen wordt. Niet reageren hierop of weer verhogen van deze snelheid, zonder dat het seinbeeld minder restrictief is geworden, resulteert in een autom. bedrijfsremming tot stilstand.

                  Toelichting:

Overwogen is, om bij het seinbeeld R een bedrijfsremming tot stilstand af te dwingen, doch dit idee moest worden verlaten om 3 redenen:

a) Binnenkomst op bezet spoor zou dan onmogelijk zijn, immers dan is ook geen code aanwezig.

b) De zeer hoge kosten, omdat dan een 2e code toegepast moet worden en extra geïsol. secties vóór elk sein om de volledige remming in te leiden vóór het sein dat R toont.(een code~change-point of B-point)

c) Dit zou leiden tot een zeer stroeve exploitatie, omdat de lengte van de onder b) genoemde extra sectie berekend moet zijn op de slechtst beremde treinen en er van moet worden uitgegaan dat deze treinen de hoogst toegestane snelheid rijden.

5. Als aanvulling op het onder 4e. genoemde, zal ingevoerd worden een systeem van verplicht "quiteren" door de mcn, steeds na 60 sec. gedurende hetrijdenmet lage snelheid tijdens afwezigheid van code. .Bij nalaten van het quiteren treedt autom. bedrijfsremming tot stilstand op.

6. Bij verlaten van een spoor, uitgerust met A.T.B. wordt automatisch de loc.app. uitgeschakeld en een cabinesein "B.D." (Buiten Dienst) Omgekeerd dient bij het binnenrijden van een met A.T.B. voorzien gebied, de loc. Apparatuurweer autom. in werking gesteld te worden.

7. Na bedrijfsremming tot stop kan pas weer verder gereden worden na bedienen van een schakelaar aan de buitenzijde van de loc.waarvoor de mcn de cabine moet verlaten.

Hierna werd de benodigde apparatuur op de loc. nader besproken; een schema kon i.v.m. tijdsgebrek nog niet beschikbaar gesteld worden; G.R.S. wilde nl. eerst nog een installatie in het laboratorium beproeven en eventueel details wijzigen.

Een eerste opzet van de baanapparatuur werd opgezet, bestudeerd en aan het eind van ons bezoek gereviseerd. (zie bijlage)

Braam zoeken


van braam

Systeem van Braam, vroege uitvoering ca 1912 uit Guillere: Selbsttätige Signale

Bij het schrijven van het stukje over de parallellen tussen de invoering van ATB en ERTMS in Nederland viel me ineens een verwijzing naar het systeem van de Nederlandse ir. van Braam, dat rond 1910 in Nederland, maar ook in Duitsland en Frankrijk beproefd was. Nooit iets van gehoord en als ATB specialist wilde ik daar toch iets meer van weten. Het is altijd leuk om wat meer van de geschiedenis en de achtergronden van je eigen vak te weten. 

Dat viel nog niet mee, maar inmiddels heb ik over de werking en de geschiedenis wel wat meer gevonden. Nederlandse bronnen melden weinig, alleen Guus van Veenendaal wijdt er een paar alinea’s aan in zijn boek over spoorwegen van 1834 tot nu, Duitse en Franse sites hebben meer informatie. Alleen nog bar weinig over die ir van Braam zelf en waarom hij nou eigenlijk in Frankrijk dat bedrijfje oprichtte. Waarschijnlijk waren ook die die tijd de nationale spoorwegmarkten al wat gesloten en moest hij wel. Ook over de proeven die de Staatsspoorwegen in 1909-1910 op het baanvak Leiden-Woerden deden heb ik tot nu toe maar weinig inhoudelijks kunnen vinden.

Het systeem zelf was een voor die tijd vrij ingenieus systeem dat met twee voelstiften die door aanslagplaten in de baan omgelegd konden worden in staat was een waarschuwing bij een (onveilig) voorsein en een snelremming bij het rijden voorbij een onveilig hoofdsein te veroorzaken. Daarbij had het ook nog een vrij elementaire signalering in de cabine. Wie meer wil weten moet maar even op mijn seinwezen site kijken (http://www.seinwezen.net/ATB-referenties/ATB-geschiedenis/styled-3/). Van die vroege uitvoering in Duitsland op de foto werd nog schamper opgemerkt dat het aanbrengen van het apparaat op het afgeveerde deel van de lok niet zo’n goed idee was. De taststiften kunnen dan natuurlijk ook wel eens over de aanslag heen wippen. Die uitvinders toch, die van die spoorse omgeving zo weing snappen. Je hoort het ook vandaag de dag nog wel eens…. Kinderziektes zijn natuurlijk van alle tijden, die zagen we in de ATB en bij ERTMS trouwens ook wel.

Net als alle mechanische systemen uit die tijd was het nogal gevoelig voor defecten en uiteindelijk kregen de elektrische systemen als de Crocodile in Frankrijk en het Inductieve systeem Indusi in Duitsland de overhand en werden de proeven met het systeem van van Braam beëdigd en ging in 1924 zijn Société Générale van de Appareils de Sécurité van Chemins de Fer, Systéme van Braam failliet. Altijd al een moeilijke markt geweest dat seinwezen.

Mocht je meer bronnen of materiaal hebben, dan is een berichtje natuurlijk welkom.

ATB en ERTMS, herhaalt de geschiedenis zich?

Soms moet je in alle rumoer om de programma beslissing ERTMS eens kijken naar hoe dat vroeger ging, om de relatieve waarde van planningen en budgetten wat in te schatten. We werken tenslotte alweer sinds 1989 aan de ontwikkeling en invoering van ERTMS, waarvan we in eerste instantie dachten dat de uitrol in 1996 wel gestart moest kunnen zijn. In 1980 begon ik mijn carrière bij NS als stafmedewerker treindetectie en ATB en heb de tweede helft van de uitrol van nabij meegemaakt. Daarnaast was in ik 1989 aanwezig bij de start van het ERTMS-project en schreef mee aan de specificaties. Ik ga zelfs de start van de uitrol van ERTMS in Nederland in mijn actieve carrière vrijwel zeker niet meer meemaken, maar ben wel vreselijk nieuwsgierig door wie en hoe over dit onderwerp over een jaar of 40 teruggeblikt zal worden.

 Toen in 1962, na het zware spoorwegongeval bij Harmelen, het besluit werd genomen ATB in te voeren in Nederland ontstond er een discussie tussen NS, voorstander van een continue systeem, zoals het door GRS aangeboden systeem, en het ministerie, dat meer voelde voor een intermitterend systeem, zoals Indusi, dat sneller in te voeren zou zijn.

Voor die tijd hadden de StaatsSpoorwegen, al in de jaren rond 1909, proeven gedaan met het een mechanische vorm van ATB (een trip cock systeem, "Stelsel van Braam”) en een elektrisch intermitterend Driver Cab Signal systeem van de Great Western Railway, in feite de voorganger van het Engelse AWS.

NS had in de 50 jaren tusen Amsterdam Muiderpoort en Amersfoort ook proeven gedaan met een continu systeem gebaseerd op gecodeerde spoorstroomlopen, een variant op de Noord-Amerikaanse standaard van de Pensylvania RailRaoad, bekend als Pulse Code Cabsignalling van Union Switch and Signal, maar dan in een variant ontwikkeld door en met GRS.

 In 1963 werd het besluit om een continu ATB systeem te gaan invoeren in Nederland genomen nadat NS en het ministerie daarover overeenstemming hadden bereikt.

 Dat ging in elk geval dus een heel stuk sneller dan de ERTMS besluitvorming nu, al was er helaas een ernstig spoorwegongeval voor nodig om de “sense of urgency” te verkrijgen.

De kosten van de invoering op alle reizigersbaanvakken werden op ca 62 miljoen gulden geschat en de eis van de staatssecretaris was dat uiterlijk op 1 januari 1969 het systeem in alle locomotieven zou zijn aangebracht (Volkskrant 29-03-1963). De spoorwegen verwachtten de invoering tegen 1975 afgrond te hebben.

 Ik zou niet precies weten wat de vervangingswaarde van het ATB-systeem nu zou zijn, maar ik schat dat dat zeker om en nabij de 1 miljard euro is.

ATB Eerste Generatie (ATB-EG) zoals we dat system nu zijn gaan noemen, kwam vanaf 1970 in bedrijf op de meeste geëlektrificeerde baanvakken. Destijds was het uitgangspunt dat eerst begonnen moest worden met invoeren van ATB daar waar de risico’s het grootst waren, op het reizigersnet, waar treinen met snelheden van 100 km/h of meer reden. Er werd bewust gekozen voor het niet toepassen voor een “code Geel”, voor het snelheidsgebied tussen 0 en 40 km/h, waardoor het onderscheid tussen het passeren van een Geel of een Rood (stoptonend) sein had kunnen worden gemaakt en bewaakt. De reden daarvoor was dat de meeste stationsgebieden lage snelheidsgebieden zijn. Het risico was daar lager en op deze wijze hoefden de sporen in wisselstraten en de perronsporen (anders dan daar waar met hogere snelheid kon worden doorgereden) niet te worden voorzien van gecodeerde spoorstroomlopen.

Het ATB-beleid dat NS in overleg met het ministerie formuleerde, legde overigens nadrukkelijk vast dat het zogenaamde “gat in het lage snelheidsgebied” zou worden aangepakt nadat de inbouwprogramma’s in baan en trein afgerond zouden zijn. Voor die inbouw was wat toen “moderne beveiliging” werd genoemd (B-relais beveiliging) vereist. In 1962 was ca 40% van het net voorzien van die moderne beveiliging en de inbouwprogramma’s ATB werden vaak gecombineerd met de vernieuwing beveiliging programma’s.

In 1992 was het rompnet zo ongeveer voorzien van ATB en wat later begon mijn groep bij NS aan de ontwikkeling en invoering van ATB Nieuwe Generatie. Dat intermitterende systeem, gebaseerd op de technologie van Alstom, die ook al in het TBL2 systeem in België en in een van de ATP trials in de UK, op de Chiltern line, was toegepast, voorziet in remvcurvebewaking en kon dus gebruikt worden om het passeren van stoptonende seinen te voorkomen. De ideeën destijds voorzagen in een ATB NG stap 1, stap 2 en stap 3, ontwikkelingsstappen die wel iets leken op wat nu ETCS level 1 t/m 3 is. Omdat “ETCS eraan kwam” is alleen stap 1 gerealiseerd en op een aantal nevenlijnen ingebouwd, die buiten het oorspronkelijke inbouw ATB programma vielen. Waarbij moet worden aangetekend dat “Brussel” verdere investeringen in de oude ATB systemen verbood, ten faveure van ERTMS/ETCS.

Uiteindelijk is de "uitrol" van ATB EG, op alle baanvakken waarop reizigerstreinen met snelheden hoger dan 100 km/h rijden en in het daarop rijdend materieel, rond het jaar 2000 afgerond.

Het kost dus altijd wat meer en het duurt wat langer dan je in eerste instantie denkt, die les leren we blijkbaar keer op keer (niet). Er is dus alle reden voor het ERTMS-programma om zich zorgvuldig voor te bereiden en de risico’s in kaart te brengen, zou je denken. Maar niet met de ilusie dat het daarna zal gaan zoals je denkt. Want de geschiedenis herhaalt zich toch. Maar nooit op precies dezelfde manier. Zou ook saai zijn.

Leave it at the Office (LIATO)

Bij het doordenken over de mailware risico’s die ons in 2019 te wachten staan (zie..) bedacht ik me dat de kans dat mijn werkgevers laptop mij besmet zo’n 1000x groter moet zijn (ruwweg het aantal werknemers) dan andersom. Met andere woorden, zou mijn werk laptop geïnfecteerd zijn en op het moment dat de ransome knop “ingedrukt wordt” die laptop bij mij thuis aan het netwerk hangt, dan is de kans groot dat ook mijn privé machines en bestanden versleuteld worden. Idem ditto voor alle bestanden die ik in de dropbox heb staan als mijn werklaptop daar ook op aangesloten is.

 Conclusie, we stoppen met BYOD (Bring Your Own Device) en gaan nu over op het LIATO (Leave It at the Ofice) werkmodel. Thuis mag de werk-laptop alleen nog van het gast-wifinetwerk gebruikmaken en daarop is de dropbox is gede-installeerd. Klassieke gevalletje van containment en sectioning risico-mitigaties.

Het wordt er allemaal niet makkelijker werken door, maar ach, het helpt wel werk en privé te scheiden. Koddig wel, dat omdraaien van die rollen.

Stuur mij maar een pdf-je

Voorkomen is beter dan genezen, stuur mij maar de de pdf versie! 

Ik lees net een artikel in C’T 2019-1 over een nieuwe vorm van malware en afpersing van bedrijven en instellingen (emotet), waarvan verwacht wordt dat die in 2019 een grote vlucht zal gaan nemen. In het kort komt het erop neer dat men via het uitlezen van de Outlook adreslijst en de emails van het laatste half jaar, via de inzet van machine learning en heel gedetailleerd profiel maakt van met wie ie een bepaalde persoon correspondeert, hoe de aanhef en handtekening van dat soort mailtjes er uit zien etc. Vervolgens stuur je het slachtoffer en heel goed uitziende mail met een office document, bijv. een bericht van en chef of een klant over een nog openstaande rekening. Open je zo’n document dan krijg je de vraag om bewerken te activeren en vervolgens om de inhoud te activeren, bijv. via een venster dat claimt dat het bestand in een oudere Word versie gemaakt is en moet worden bijgewerkt. Ga je daarop in, dan worden via macro’s malware bestanden geladen en wordt geprobeerd het hele netwerk te infecteren. Pas als dat gelukt is zet de afperser de volgende stap, de bestanden op alle geïnfecteerde computers worden versleuteld en de losgeld vraag volgt. Lees het artikel (in het Duits) voor de technische details en achtergronden als je meer wilt weten.

https://www.heise.de/select/ct/2019/1/1546247901435886.

 Dat soort vage mailtjes met rekeningen, leveringsopdrachten enz. zien we allemaal wel eens, de nieuwe dimensie is dat ze nu een stuk minder makkelijk te herkennen zijn omdat ze vanuit je netwerkje lijken te komen, er heel geloofwaardig uitzien en op bedrijven en instellingen gericht zijn i.p.v. op individuen. Natuurlijk, want het potentiele losgeld stijgt gelijk naar bedragen met 5 of 6 nullen, voor de komma.

 Het gaat me nu niet om de techniek en de vraag of “onze” netwerkbeheerder en virusscanners het wel of niet zouden opmerken. Mijn vraag is waarom we elkaar eigenlijk als regel office documenten als bijlage sturen, bijvoorbeeld als verslag van een vergadering, in plaats van een pdf-je? Ik word immers in 90% van die gevallen niet geacht het toegestuurde bestand verder te kunnen of moeten bewerken. En als ik dat toch zou willen of moeten, dan vraag ik wel om de Word of Excel versie. Bijkomend voordeel is dat nu elk office bestand als bijlage bij een email gelijk als potentieel verdacht kan worden bestempeld. En dat ik, als ik even nadenk, de (zogenaamde) afzender bel om te vragen of het wel snor zit met die vraag. Kleine moeite zou je denken.

 Natuurlijk heeft ook een pdf vast en zeker zijn zwakke plekken en kan misbruikt worden, maar zo’n simpel trucje om ontvangers te verleiden macro’s te activeren dan hopelijk net even niet. Dus misschien moet ik maar helemaal stoppen met het openen van bijlagen bij emails op de zaak, tenzij ik erom gevraagd heb en aan die vraag gerefereerd wordt. Of totdat ik persoonlijk bij de afzender nagegaan heb of die echt dat bestand aan mij verstuurd heeft. En natuurlijk moet ik dan ook stoppen met thuiswerken of thuis de email af te handelen?  Anders ben ik privé de pineut. Het wordt er niet gemakkelijker op. Maar het helpt wel werk en privé te scheiden.

Photo


Kerstkaart 2018 NL

De voorgeschiedenis van de Nederlandse serie 1200 en de Spaanse serie 278

Naar aanleiding van een vraag op LinkedIn over de oorsprong van het ontwerp van de NS Serie 1200 citeer ik hierbij de inleiding van een boek waaraan Peter van der Mark werkt.


=======

Electrische Baldwin/Westinghouse locomotieven in Europa en Zuid Amerika na de 2de Wereldoorlog.

De voorgeschiedenis van de Nederlandse serie 1200 en de Spaanse serie 278.

(c) Peter van der Mark

1- Inleiding.

Gedurende de vele jaren dat ik de NS serie 1200 regelmatig voor treinen zag, realiseerde ik me eigenlijk nooit dat zo’n machine omtrent 1950 niet op een mooie dag zomaar bij iemand met goede smaak uit de tekenpen vloeide. Dit inzicht kwam pas nadat ik in een Britse Charity Shop, zeg maar een soort kringloopwinkel, een Engelstalig boek over electrische locomotieven vond dat beschreef hoe reeds ten behoeve van de bouw van Indonesische electrische locomotieven er in de twintiger jaren er contact was tussen de Nederlandse licentiebouwers Werkspoor en Heemaf en de Amerikaanse leveranciers Baldwin Locomotive Works en de Westinghouse Electric Corporation. Verder nazoekend bleek tevens (hoe logisch eigenlijk) dat er in de USA en elders in de wereld een nogal fascinerende geschiedenis aan het ontwerp en de bouw van deze locomotieven voorafging en dat de NS 1200 deel van een grotere familie bleek te zijn. Een bezoek aan het Catalaanse spoorwegmuseum te Vilanova i le Geltrú toonde de familietrekken tussen de Spaanse Panchorga’s en de Nederlandse Amerikanen, hetgeen werd bevestigd door de fabrikantenplaten op de neuzen. Wat ook naar voren kwam was dat Baldwin en Westinghouse (samen met General Electric, GE) vanaf 1945 betrokken waren bij de hoogst noodzakelijke modernisering van de electrische tractie bij de Pennsylvania Railroad, die al sinds de jaren dertig geen nieuwe electrische tractie meer ontvangen had. De karakteristieke ontwerpen van die electrische (en diesel-electrische) PRR locomotieven vormden de basis voor de andere machines. Iets anders was dat zowel Baldwin als Westinghouse, voorafgaand aan beider medewerking bij de na-oorlogse Europese locomotieven, al sinds de jaren twintig door het verlenen van licenties aan lokale bouwers betrokken waren bij de bouw van Europese en Zuidamerikaanse electrische locomotieven. In 1923 waren Werkspoor en Heemaf op de beschreven wijze met gebruik van Baldwin en Westinghouse licenties bezig met de bouw van 1Bo’ Bo1’ e-locs serie 3200 voor de Electrische Staats Spoorwegmaatschappij op Java, zowel als bij leverantie van 1,5 kV gelijkstroominstallaties voor de ombouw van de Hofpleintreinen en voor het materieel ‘24, de “blokkendozen”. In 1945 nam Heemaf weer contact op met Westinghouse en kwam er daarna vanuit Nederland een order voor 25 locomotieven (aanvankelijk 75) serie 1200, gebouwd door Werkspoor met draaistellen van Baldwin en General Castings. Baldwin leverde de hoofdlijnen voor het ontwerp, die verder door Werkspoor en NS werden uitgewerkt; in 1951 kwam de eerste machine in dienst. Op hun beurt: in Spanje electrificeerde de Norte in 1922 de voor zware ertstransporten gebruikte berglijn over de Pajeres pas in Asturia tussen Ujo en Busdongo met 3 kV gelijkstroom en bestelde daarvoor naast zes General Electric boxcab Co’Co’s in 1923 zes onder licentie gebouwde Baldwin-Westinghouse Co’Co’ e-locs (met neuzen!) van de serie 6101-6106 in 1924 bij SECN. Na de vernielingen tijdens de Spaanse burgeroorlog en de 2de wereldoorlog kwamen er in 1954 via SECN orders voor 20 Bo’Bo’Bo’ machines voor de goederendienst van de serie 7800 (later 278), in 1960 gevolgd door 9 iets gemoderniseerde extra exemplaren. De verbindende factor was de toepassing van vol-adhesie principes op draaistellen, in de USA en Spanje voor de goederendienst en in Nederland voor de gemengde dienst. In Argentinië en Chili, zie hieronder, werden de machines ook in de gemengde dienst gebruikt.

Er is overigens niet sprake van een lineair traject bij de ontwikkeling van deze na-oorlogse machines; de bouw vond, gebaseerd op ontwerpen voor de PRR locomotieven, min of meer in dezelfde tijd plaats tussen ruwweg 1943 en 1960. Het betrof de Pennsylvania Railroad types E2c en E3b, de NS serie 1200 en de RENFE serie 7800/278. Aan het einde zult u in dit boek tevens de volgende locomotieven nog treffen: een in 1953 voor de Ferrocarriles Nacional General Roca spoorwegmaatschappij in Argentinië gebouwde serie 5000, 41 stuks Baldwin diesel-electrische A1A’A1A’ locomotief type RF-615E, omdat de ontwikkeling vanuit de Baldwin/Pennsylvania Railroad stoom- en diesellocomotieven met de door vormgever Raymond Loewy ontwikkelde “sharknose” (haaieneus), via dat van de PRR E2c en E3b electrische locomotieven, naar het ontwerp met de brede neus voor de 1200 en de 278 (vanwege de bufferbalk) in de vormgeving van juist deze machine goed te zien is. Verder zijn daar de in Italië voor de Ferrocarriles Nacionales Del Estado in Chili gebouwde series E-30 Bo’Bo’ en E-32 Co’Co’. Met argumenten die in een Brits gerechtshof voor wat betreft hun sterkte waarschijnlijk als “circumstantial evidence” uit de bewijsvoering verwijderd zouden zijn, meen ik deze machines toch te moeten noemen. Vanzelfsprekend heeft u de vrijheid dit naar gelieven te aanvaarden of te verwerpen.


Peter van der Mark studeerde tussen 1977 en 1981 museumkunde met nadruk op de geschiedenis van het vervoer aan de Reinwardt Academie in Leiden, en werkte na afsluiting van die periode aanvankelijk in business to business advertising vanuit Montfoort. Hij verhuisde in 1989 naar Engeland en werkte daar bij de spoorwegen van 1990 tot aan zijn pensionering in maart 2013. Aanvankelijk reed hij treinen als machinist vanuit London Victoria op de Brighton lijn en later op de Great Western lijn  tussen Bristol, Hereford, Swansea, Plymouth en London Paddington. Na afkeuring als machinist in 2002, op grond van niet langer voldoen aan gezondheidseisen, werkte hij bij het depotmanagement voor treinbemanning te Bristol Temple Meads zowel als bij regionale verkeersleiding in Swindon. Samen met Stanley Hall publiceerde hij artikelen over ATB na het ongeluk te Ladbroke Grove op 5 October 1999 en over de veiligheid van overwegen na het ongeluk door zelfmoord in een auto op een AHOB overweg te Ufton Nervet op 6 november 2004, hetgeen resulteerde in het boek Level Crossings in 2008. In 2016 publiceerde hij zijn eerste eigen boek, An Unexpected End to the Journey: An introduction to international accidents on and around the railways. Verder schreef hij Engelstalige artikelen, onder andere ten behoeve van ProRail voor publicatie in de UK over ontwikkelingen rond spoorwegovergangen in Nederland, en Engelstalige blogs voor een aantal internationale spoorwegmagazines.


De Gieren Cirkelen

Picture this: "Loom lag het lange lijf languit. De consultants wentelden zich nog eens lekker in het warme zand op de andere zijde. In de hemel verzamelden zich de eerste aasgieren. Lag daar niet een heel erg lekker hapje voor het oprapen?"

Voor 2,3 miljard een ERTMS systeem uitrollen en maar zien hoever je komt is op zich al als een tientje patat bestellen. Hoeveel km ERTMS netwerk blijft er eigenlijk nog over als de apparaatskosten en de uitrusting van de treinen betaald zijn? We krijgen nu marktconsultatie nummer zoveel, om de zien of de specificaties wel begrijpelijk genoeg zijn geschreven. Voor een systeem waar in Nederland al vier lijnen, nl. de HSL-Zuid, de Betuweroute, de Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht mee uitgerust zijn. Om maar te zwijgen over de ervaring elders in Europa. Denemarken, straks Noorwegen, Zwitserland etc.

Er verdween al eens een slordige grijpstuiver naar de opknapbeurt voor Schiphol, nu komt Buma een greep in de beurs doen voor de wegen. Natuurlijk geen toeval, zo’n aankondiging op de dag van de verkiezingen maar toch…… De toon is gezet en de formatie moet nog komen.

http://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2017/03/13/cda-wil-100-miljoen-van-ertms-budget-investeren-in-snelwegen/



Technologie uitrollen voordat ze achterhaald is.

Een van de problemen in de spoorwegbeveiliging is dat het zo eindeloos lang duurt en zo verschrikkelijk veel geld kost om een nieuw systeem of nieuwe techniek vrijgegeven te krijgen. ERTMS is een goed voorbeeld. De ontwikkkelling heeft meer dan 20 jaar geduurd en nog denken we na over uitrolprogramma’s. GSM-R is een 1G communicatie systeem en zelfs GPRS toepassen is pas met de invoering van Baseline 3 mogelijk en nog steeds niet goed gestandaardiseerd.

Dus onze techniek is ruim verouderd en bijna niet meer leverbaar als we aan de uitrol beginnen. Dat is niet sustainable. Ik wees daar al op in mijn presidential address toen ik aantrad als president van de IRSE in 2007. 

Ik ben dus heel erg blij met deze verstandige taal bij ProRail: http://www.spoorpro.nl/materieel/2017/03/08/prorail-aandacht-voor-totale-levenscyclus-van-ertms/



© Wim Coenraad 2019